АЛМАТЫ, 28 янв — Sputnik. Все началось с романтики.
"Это была моя детская мечта", - говорит курсант Академии гражданской авиации о влюбленности в небо и самолеты.
И правда - что еще, как не мечта, может побудить человека отправиться в полет, при этом взяв ответственность не только за свою, но и за сотни чужих жизней. Однако мечта – далеко не единственное, что должен иметь пилот гражданской авиации.
Корреспондент Sputnik Казахстан побеседовал с двумя студентами выпускного курса - Мирасом Абдикадыром и Жанибеком Орынтаевым о том, к чему должен быть готов будущий пилот. У обоих, к слову, за спиной уже по 200 часов полета, 100 из которых они выполнили в роли командиров суден.
"Один раз взлетел - и больше по земле ходить не хочешь"
Жанибек Орынтаев родился в семье медиков. Никто из родственников не ожидал, что он пойдет учиться на пилота - он так захотел сам.
"Мой первый полет был после второго курса, летом. Было тяжело из-за высокой температуры. Есть такое явление, как восходящий и нисходящий потоки – из-за них судно сильно трясло. Еще инструктор сидит подшучивает, прикалывается. Страшно, конечно, было, но с первого полета входишь в русло", - вспомнил Жанибек.
Курсанты рассказали, что к постоянным вылетам привыкаешь, но утверждать, что пилотировать самолет - это как ездить на велосипеде, когда однажды научился, и дальше уже не разучишься, нельзя. Каким бы авторитетным ни был пилот, ему нужна постоянная практика.
"Это скорее как с иностранными языками. Если нет постоянной практики – забываешь все. Абсолютно. В авиации человеческий фактор – самое опасное явление. Нужно все отработать до автомата. Если полагаешься на свой опыт, вроде – я это сто раз делал, я это знаю - то можно допустить катастрофическую ошибку. Нельзя быть самонадеянным в этом ремесле. Нужно быть ответственным и храбрым трусом. Если чувствуешь что-то не то при подготовке к взлету – не взлетай. Не надо рисковать. Самое главное – безопасность", - рассказал Жанибек Орынтаев.
Мирас Абдикадыр согласился с однокурсником, добавив, что в приоритете у пилота всегда должна быть строгая дисциплина.
"Мой первый вылет проходил на аэродроме в Нур-Султане. Ощущения неописуемые. Один раз вылетев, не хочешь по земле больше ходить. Страшно было, но захватывающе. Инструктор в первый раз был рядом. Потом начали совершать самостоятельные вылеты. Сейчас на тренажерах проходим практику. Отрабатываем взаимодействие с экипажем - это нужно, чтобы в будущем мы могли самостоятельно управлять большими судами, вроде Boeing и Airbus. У меня брат летчик, ему 29 лет. Вот по его стопам пошел", - рассказал Мирас Абдикадыр.
Курсанты уверены, что у них получится вырасти в профессиональных пилотов и командиров воздушных судов. Они равняются на своего наставника - первого шеф-пилота Елбасы Ербола Оспанова.
Совершив свой крайний рейс летом 2020 года, Ербол Оспанов отправился трудиться заведующим кафедрой летной эксплуатации воздушных судов Академии гражданской авиации.
"В авиации авторитет не работает"
Проходной балл в Академию по результатам Единого национального тестирования – 90 из 140. Это не много, но раньше порог был еще ниже. В будущем в Академии планируют бороться за престиж учебного заведения, поднимать планку порогового результату.
"В прошлом году проходной балл был 75, это всего 53% от общего количества. Это очень мало. Я только с октября 2020 года начал здесь работать, обратил внимание на эти требования. Теперь подняли до 90, планируем в будущем поднимать еще. Заниженные требования были. Чем выше будет проходной балл ЕНТ, тем выше будет рейтинг Академии. Сейчас за рейтинг и боремся. В следующем году, наверное, до 95 поднимем", - рассказал Оспанов.
Кроме того, перед подачей документов абитуриенты должны пройти ВЛЭК – врачебно-летную экспертную комиссию.
"Это очень серьезное мероприятие, впоследствии каждые полгода все курсанты и уже состоявшиеся пилоты проходят ВЛЭК. К каждой комиссии надо готовиться. В авиации авторитет не работает. Каждые полгода пилот должен доказывать на комиссии и тренажерах свою профпригодность. По окончании тестов комиссия решает – годен или не годен", - рассказал Ербол Оспанов.
Помимо физических данных, абитуриенты сдают анализы крови, мочи, проходят целый ряд врачей. По всем показателям курсант или пилот должен соответствовать требованиям.
"К примеру, для нормального человека допустимый уровень холестерина от 1,5 до 7,2. У нас этот показатель варьируется от 1,8 до 3,8. То есть узкий коридор. Также и по всем остальным показателям", - продолжил Оспанов.
После этого принимаются документы на зачисление. Отдельных вступительных экзаменов в академию нет. Обучаться можно как на платной основе, так и на гранте. К слову, на одного курсанта государство выделяет грант в размере 20 миллионов тенге (около 47 тысяч долларов). В прошлом учебном году на первый курс зачислили 65 студентов, из которых лишь двое учатся на платной основе.
"Ни одно государство в мире не выделяет такие деньги на подготовку пилотов. В течение первого курса и первого семестра второго курса студентов учат общим дисциплинам. Лишь после второго семестра второго курса начинается введение в профессию. Вместе с этим они сдают определенные тесты, после чего их начинают готовить к полетам. Через 2 года поступления они уже начинают летать в воздухе", - отметил Ербол Оспанов.
Курсанты досконально изучают теорию, им преподают много специальных дисциплин. Они изучают конструкцию самолета, все его составляющие, законы физики, метеорологию.
Ну а девушки?
Девушек в летной Академии пока немного, но они есть, и они тоже пилотируют самолеты.
"На моей кафедре по две девушки на каждом курсе - получается восемь девушек в общем. Всего в Академии проходят обучение порядка 30 девушек", - рассказал Ербол Оспанов.
"Уверенность в себе закладывается в первые часы полетов"
Первую практику проходят на одномоторном самолете. За летний период, после второго курса, каждый из них должен налетать 45 часов, из которых 30 с инструктором, а 15 – самостоятельно. После этого они получают сертификат пилота-любителя.
"Конечно, будет лучше, если курсант налетает больше часов без инструктора. Если инструктор видит, что курсант может сам летать, то его допускают к полетам раньше. Самостоятельно – значит без инструктора: садится, заводит самолет, взлетает, делает круг и совершает посадку. Уверенность в себе закладывается в первые часы полетов. Это как первые шаги человека. Важно выпускать курсантов на самостоятельные полеты, чтобы они сами все сделали, прочувствовали и запомнили это на всю жизнь", - рассказал Оспанов.
На третьем курсе студенты должны отлетать 75 часов на одномоторном самолете. Курсанты рассказали, что практически весь третий учебный год – чистая практика полетов.
"На четвертом курсе – 46 часов полета на одномоторном. Идет отработка полученных навыков. Еще 34 часа – управление двухмоторным самолетом. В общем за 4 курса должно быть 200 часов налета, из которых 100 часов курсант обязан отлетать в роли командира судна", - объяснил глава центра подготовки пилотов Академии Талгат Токсейтов.
На четвертом же курсе молодые пилоты проходят обучение на специальных тренажерах-симуляторах. На них они "летают" 50 часов. Эти тренажеры – имитация Airbus и Boeing 737 MAX. Курсанты садятся в кабину за штурвал, специальный проектор выводит за окна визуализацию того или иного города или аэропорта, и студенты учатся управлять уже большими судами.
Заканчивая академию, они умеют управлять большими самолетами. Однако подняться в воздух на подобном воздушном судне впервые они смогут, только когда устроятся работать в авиакомпанию. В Академии есть только тренажеры, которые создают условия, максимально приближенные к реальным.
Стандарты общения, или Only English, please
На тренажерах отрабатывается и взаимодействие между пилотами и членами экипажа. Все пилоты между собой должны разговаривать исключительно на английском языке.
"Документация на английском, все кнопки и команды - на английском. Общение с диспетчерами – на английском. Нельзя, чтобы пилот придумывал какие-то слова или реплики. Есть стандарт, которого все должны придерживаться. Если на реплику командира второй пилот должен ответить "Ок", а отвечает "Ну, отлично", то командир должен принять решение – продолжать взлет с этим напарником или нет. Он может отказаться, потому что ему отвечают не по стандарту", - подчеркнул Ербол Оспанов.
Если отвечаешь не по стандарту – это оценивается как потеря работоспособности.
Бывший шеф-пилот Нурсултана Назарбаева отмечает, что ему не по душе некоторые новшества в обучении молодежи, поскольку сейчас курсанты Академии - это почти что обычные студенты университетов, у них обычная жизнь, не как в армии, они не на казарменном положении. По мнению Оспанова, это не может не сказываться на уровне дисциплины.
"Когда я учился, в Советском Союзе, мы жили в казарме. Строем ходили, строем кушали, строем выполняли команды. Все как в настоящей армии. Сейчас этого нет. Это минус, потому что нет такой дисциплины, как раньше. Дисциплина – подчинение воли и характера. Ее нужно прививать", - уверен он.
Опытнейший пилот говорит о прописных истинах: что мало одной мечты стать пилотом. Чтобы летать за штурвалом самолета, необходимо долго и упорно трудиться.
"Мы в этом году отчислили много студентов, которые не могут понять, что нужно учиться. Если в сутках 24 часа, то учиться надо 16. А сейчас некоторые студенты учатся самостоятельно час. Это неправильно, ты один выпуск Playboy не проштудируешь за час, о какой летной теории может идти речь? Поэтому наша задача – требовать с курсантов дисциплины. Любое отклонение от стандарта расценивается как нарушение", - сказал Оспанов.
После четырех лет обучения курсанты получают диплом Академии и свидетельство коммерческого пилота с рейтингами, а также сертификат об окончании обучения на тренажерах, имитирующих большие самолеты. Далее они идут в авиакомпании - работать.
"В этом году мы выпускаем и первых вертолетчиков. Они пойдут сразу работать в "КазАвиаСпас". Впервые Академия выпускает курсантов сразу на работу. Такую же программу собираемся внедрять для пилотов самолетов. Мы подписали меморандум с Air Astana. Их сотрудники будут непосредственно участвовать в первоначальном отборе, еще до поступления курсанта. Они будут сопровождать его на протяжении всего срока обучения, выберут лучших и сразу возьмут на работу после Академии. Над вопросами трудоустройства мы тоже работаем. Так у студентов будет мотивация", - отметил Талгат Токсейтов.
Ошибка пилота – сотни жизней
Перед вылетом курсанты и пилоты обязательно проводят полуторачасовой брифинг, на котором обсуждаются все детали предстоящего полета. Ведь стоит пилоту допустить хоть одну ошибку – и вероятность не вернуться из полета живым возрастает многократно.
"Есть случаи сближения судов в воздухе. Если такое случается, то компьютеры на самолетах начинают между собой "переговоры". Определять траекторию. Она высчитывается так, чтобы избежать столкновения. После всех вычислений они начинают давать команду, кому куда делать маневр. Например, одному самолету – набор высоты, другому – снижение. Очень важно слушать и выполнять все команды компьютера", - отметил Оспанов.
Он привел пример, когда в Украине столкнулись два самолета. Тогда компьютеры дали команды экипажам, чтобы избежать столкновения. Однако авиадиспетчер дал обратную команду, вразрез компьютеру. Пилот послушал диспетчера, и произошла катастрофа.
"В таких ситуациях пилоты больше не подчиняются диспетчерам – они должно строго выполнять команды компьютера. Компьютеры тут становятся умнее нас. Эти все моменты и детали мы обсуждаем на брифинге. Другой пример – поднимается самолет на высоту 12 километров. Начинается разгерметизация. Самолет должен начать снижение, пассажиры в это время должны надеть маски. Маски они должны успеть надеть за 15-18 секунд максимум. Если человек находится на большой высоте и за это время не успеет надеть маску – он засыпает и умирает. Наша задача в этих условиях обеспечить безопасность пассажиров и их информирование. Обо всем должны информировать пассажиров, чтобы не было паники", - сказал Оспанов.
За полтора часа брифинга в теории отрабатываются все возможные чрезвычайные ситуации. Потому что в воздухе на принятие решений у пилотов есть буквально секунды. Чтобы не потеряться в экстренной ситуации, пилоты должны наперед знать алгоритм действий – что делать при той или иной ситуации.
"Пилотам нельзя ошибаться в воздухе. Если хирург во время операции сделает ошибку – умрет один. Сделает пилот – умрут 250 человек. Поэтому разгильдяйства здесь быть не должно. Самое главное у пилота – дисциплина и безопасность пассажиров и экипажа. Если это не прививать сейчас, то потом будет плохо. Наша задача – привить курсантам культуру безопасности", - подчеркнул Оспанов.
Сколько у пилота есть времени на то, чтобы принять решение в экстренной ситуации? Три секунды, отмечают наставники в Академии. Причем принятое решение должно быть правильным.
В целом во время любого полета у экипажа воздушного судна стоит одна главная задача - безопасная перевозка пассажиров, а строгая дисциплина – неотъемлемое правило перелетов.
Курсанты-выпускники уже выучили этот урок. Студенты Академии знают, что учиться они должны, в первую очередь, для безопасности своих будущих пассажиров.
